香港國際機場、史基浦機場 機場本身就是最大的商貿城

在我們身邊的很多城市，可以看到城市的商貿中心會集中在汽車站、火車站周邊，從最初自發(fā)出現到形成一個個商貿中心，這其中最重要的因素就是便利的交通網絡，交通樞紐能夠帶來客流、貨流聚集，自然能夠讓這一區(qū)域迅速地成長起來。而進入到新世紀，航空成為出行的人們所習慣的出行方式，有人說21世紀是航空的世紀，而接下來的城市商貿中心也將向機場轉移，將在此形成全新的航空新城。

　　航空新城成為城郊型中央商務區(qū)

　　在未來城市空間布局呈現“多中心”均衡式方向發(fā)展的同時，擁有機場這一便利交通網絡的航空新城因其天然的地理區(qū)位優(yōu)勢，功能將變得越來越多元化，有分析指出航空新城側重于發(fā)展商務貿易，以機場、會議中心、辦公設施、星級賓館等建筑為基礎，功能定位有點兒類似于城郊型的中央商務區(qū)。

　　當然，一個成功的、要成為區(qū)域樞紐的機場，首先機場本身就應當是一個中心，物流中心也好，會展中心也好，而最吸引人的莫過于機場就是一個商貿中心。在商貿中心的定位之下，機場如此發(fā)展的前提是要依托機場所在城市本身就是一個核心，有著較廣闊的商貿市場，這樣才可以保障機場擁有一定流量的進出港和中轉客人以及大量的貨流來往。

　　在歷史發(fā)展長河中我們可以如此預測，擁有大量客流、物流、信息流等資源的機場，是高消費人群、高端商務資源最集中的區(qū)域，作為國際商務區(qū)的機場就蘊含著巨大商機。比如機場加速物流中心的形成，隨著接駁的交通完善，機場能夠建設為全國性或區(qū)域性的物流中心。機場也將會吸引著區(qū)域內高新技術集群的發(fā)展，尤其是基于電子、通信等對航空服務依賴性較高的新產業(yè)。伴隨著產業(yè)的發(fā)展和便利的交通條件，機場能夠成為吸引研發(fā)類跨國企業(yè)駐扎的因素，帶來區(qū)域內總部經濟的發(fā)展。

　　目前全世界已經有很多知名機場逐漸發(fā)展成為城市的商貿中心，韓國仁川機場旁邊的國際商務中心區(qū)包括國際商務中心大廈和百貨商店等，主要吸引跨國企業(yè)亞太總部、物流企業(yè)總部，為企業(yè)提供良好的制度環(huán)境，并營造良好的辦公和生活環(huán)境。比利時的布魯塞爾機場附近坐落著很多國外控股的公司，這些公司就包括不少“航空服務密集型”企業(yè)，而機場的商業(yè)園區(qū)里更是安置了不少經常使用航空運輸的公司。)

　　香港國際機場是最繁忙的商貿貨運中心

　　我們所非常熟悉的香港國際機場就是一個典型的商貿中心的范本，于1998年7月6日正式啟用的香港國際機場位于新界大嶼山赤鱲角，故此俗稱赤鱲角機場。香港機場目前由香港機場管理局管理，作為亞洲轉運機場，香港機場設有96個停機位，24小時全天候運作，去年一年內就處理了超過33萬架次飛機的升降量、5390萬人次旅客及410萬噸貨物。以國際交通計，香港國際機場自1998年以后就成為了全球第三、亞洲第一繁忙的客運機場，全球貨運更是排名第一。

　　香港機場目前有T 1和T 2兩個航站樓，T1航站樓將7成的零售商店、餐飲和旅客服務專門店放在了隔離區(qū)內，使得中轉旅客可以充分休閑和消費。當T 1航站樓已經不能滿足旅客處理的需求，位于T1航站樓的正對面T2航站應運而生，2007年2月初開始投入服務，占地約14萬平方米，作為“天空之城(SkyCity)”的組成部分。而機場快線列車就被夾在兩座大廈的中間。

　　早在2006年，香港進一步提出建設機場城市而著手建設就是“天空之城(SkyCity)”項目，大約100萬平方米，計劃成為中國的經濟門戶。按照原定規(guī)劃，天空之城包括物流園區(qū)、商務園區(qū)、娛樂和展覽園區(qū)。據公開資料顯示，香港國際機場的非航空功能規(guī)劃設施已包括，3.8萬平方米的商業(yè)零售、餐飲和娛樂中心，擁有30多家世界知名品牌的服裝設計店；建筑面積3萬平方米的可租賃辦公設施；以及投資23億港幣、占地7萬平方米的多功能會議展覽館；可容納1.35萬人的室內體育館；總投資1億港幣的標準9洞高爾夫球場和傍海修建的五星級酒店。

　　“天空之城”的項目在香港國際機場的隔離區(qū)外建設了更多的休閑消費場所，可以吸引過往的旅客更長時間地在機場停留消費，使得需要在香港機場中轉時間較長的旅客有更大的休閑空間和更多的消費項目。同時也依托香港商貿本身的繁榮，吸引更多本地居民來機場消費、本地商業(yè)在此匯聚，將香港國際機場建成香港最大的一個商貿城。

　　史基浦機場本身就是一個“大都會”

　　著名的史基浦機場位于荷蘭首都阿姆斯特丹城西南部15公里，是這個國家的空中門戶，也是整個北歐地區(qū)重要的空中門戶與航空網絡中心。早在1916年，史基浦機場就開始運營了，當時只是一個小型軍用機場。

　　隨后經過重建和改擴建，目前史基浦機場雖然已經成為了歐洲最繁忙和重要的樞紐機場之一，但該機場僅由一座航站樓和6條跑道組成，擁有著100多條航線和超過200多個目的地。在2011年，史基浦機場旅客吞吐量大幅增長，達到4980萬人次，并在去年迎來了自1916年成立以來的第10億名旅客。

　　進入史基浦機場，不少旅客會有一種是進入了一座城市的錯覺。阿姆斯特丹著名的國立博物館在史基浦機場也設有一間分館，旅客在此就可以輕松享受阿姆斯特丹國立博物館的文化氣息。此外，旅客也可以在機場的荷蘭大道上休憩，順便選購一些頗具荷蘭特色的紀念品，甚至有興趣的話還可以去賭場小試一把。

　　在這樣一個繁榮的“機場大都會”里，不得不提的是史基浦機場配套的高端核心商務園區(qū)。這個商務區(qū)被譽為整個歐洲商業(yè)界的神經中樞，在經過十幾年的發(fā)展后成為歐洲物流和商務活動中心。有公開報道顯示，商務區(qū)內已經吸引超過1500家國際公司入駐，如優(yōu)利系統、日本三菱、摩托羅拉、BM C軟件等，這些公司都將其在荷蘭或歐洲的總部、營銷部門、訓練中心、零件中心(后備)、共享服務及研發(fā)中心等布局在機場商務園區(qū)，因此區(qū)域內形成了典型的總部經濟。

　　而目前的史基浦機場，仍在不斷發(fā)展機場內部和鄰近土地，以吸引更多的商業(yè)投資，形成多個多功能特色園區(qū)。有資料估計，史基浦機場的相關活動能夠為荷蘭經濟增加260萬歐元的價值，促進超過57000個直接就業(yè)崗位和57000個間接工作機會。

　　依托珠三角經濟深圳機場走出自己的商貿路線

　　對比國際上已經成熟的大型國際樞紐機場紛紛躋身于商務貿易型航空城，深圳機場目前還處在以客流、物流為主的初級形態(tài)，今年初有報道表示，2011年深圳機場旅客吞吐量2824.5萬人次，貨郵吞吐量82.8萬噸，航空器起降22.4萬架次，比前年同期都有所增長，而且此三大指標均超額完成任務。

　　雖然這些指標總量都還遠遠趕不上香港國際機場和荷蘭史基浦機場，但是單就國內城市來說卻仍名列前茅，貨郵吞吐量單項指標在我國境內175個民用航空機場(不含香港和澳門)中繼續(xù)蟬聯第四名，僅次于上海浦東機場、北京首都機場和廣州白云機場。

　　而深圳地理位置特殊，珠三角不大的區(qū)域內集中了五大機場，包括深圳機場在內，周邊還有香港國際機場、廣州白云機場、澳門機場和珠海機場，而機場所依托的城市經濟更是百花齊放，在五強爭霸中深圳機場要如何脫穎而出？如何既區(qū)別了其他機場的戰(zhàn)略和定位，又避免資源的浪費和競爭使最后達到共贏？

　　雖然周邊機場眾多有競爭，不過深圳同時與已經發(fā)展成熟的香港國際機場有著最接近的地理優(yōu)勢。香港國際機場發(fā)展自然最為成熟，國際航線比其他機場要多的多，但國內航線很弱。在這樣的情況下，深圳機場也將能夠走出自己的商貿路線，在盡可能完善最完全的國內航線網絡的基礎上，與香港機場兩相互補共同發(fā)展。

　　世聯地產董事長陳勁松在接受南都記者采訪時表示，深圳航空新城，是位于深圳乃至珠三角的重要地帶，是作為深圳市西部的一個重點發(fā)展區(qū)域，具有極大的發(fā)展?jié)摿�。而站在珠三角的范圍來看，深圳機場應當以深圳以及珠三角區(qū)域作為腹地來發(fā)展，珠三角各個城市乃至南中國經濟的發(fā)展將會促進深圳航空新城更好地發(fā)展。深圳機場與香港機場緊密配合，在依托珠三角目前仍保持的城市高速發(fā)展的基礎上，相信會有更大的發(fā)展。

　　深圳鏈接

　　T3航站樓明年春季啟用，助力深圳機場成為專業(yè)性商務發(fā)展區(qū)

　　目前的深圳機場也在擴建之中，南都記者獲悉，機場的T3航站樓目前已經進入裝修階段，預計將于明年春季啟用。建筑面積達到45萬平方米的T3航站樓將使得深圳機場整個航站區(qū)面積將擴大到現有的三倍，廊橋近機位增加到62個。)

　　以此為契機，深圳機場的客貨吞吐能力都將大幅度增長，有公開資料顯示，旅客年吞吐量遠景可達到4500萬人次，年貨郵量240萬噸。而廣深沿江高速公路二期也將建設立交橋與航站樓無縫銜接，地鐵11號線在2015年底或2016年也會通車到T3。

　　而T3航站樓對于深圳機場打造航空新城具有重要的意義。在深圳未來發(fā)展版圖中，深圳機場的T 3航站區(qū)綜合服務區(qū)規(guī)劃未來定位為專業(yè)型的商務發(fā)展區(qū)，重點發(fā)展空港物流、貿易、信息、旅游服務等。未來的深圳航空新城將聯動前海中心，成為深圳國際大都會的戰(zhàn)略走廊。此外，該規(guī)劃顯示，寶安機場的擴建、航空城的形成、深港機場快線的建設都是其中重要的組成部分。

　　而在《深圳市總體城市規(guī)劃(2007-2020)草案》中，政府對于深圳機場所在的整個西部發(fā)展軸的期望值一再提升，為“提升國際化城市職能、實現深港合作、促進珠三角城鎮(zhèn)群協調發(fā)展的戰(zhàn)略性走廊”，西部發(fā)展軸將主要發(fā)展生產性服務業(yè)和高端服務業(yè)。

　　對話

　　深圳航空新城開發(fā)，建議政府邀請更多品牌房企加入

　　深圳職業(yè)技術學院房地產研究所所長鄧志旺

　　南都：深圳目前的情況，適合開建航空新城嗎？

　　鄧志旺：深圳的空港能力已經很強，在全國排名大約在第四位，并且近年來還在不斷擴張，未來吞吐能力和配套產業(yè)都會有相應的提升。這個方面來看，深圳是具備的。

　　此外，深圳機場距離城區(qū)不算很遠，未來隨著前海中心區(qū)的發(fā)展，產業(yè)逐步西移，機場和城區(qū)之間的距離會越來越近。加上地鐵公交等交通方式的便捷，寶安大道、廣深高速等基礎設施的配套，深圳未來航空新城和市區(qū)的結合，會越來越緊密。

　　而且，深圳土地本身也比較稀缺，往關外發(fā)展是個必然趨勢，航空新城應該作為戰(zhàn)略性的重點開發(fā)區(qū)域。盡管高度未必能夠如前海那樣，但是其在配套尤其是居住配套方面，未來可以成為前海的重要落腳點，值得大力提倡。

　　南都：對于目前航空新城的提出，你認為還有哪些不足？)

　　鄧志旺：首先是目前關于航空新城的規(guī)劃，沒有看到一個完整的系統的概念，或者有這樣的規(guī)劃，但是宣傳方面還略有欠缺，大家還沒有一個整體的印象。目前大家對于航空新城的負面，比如說噪音等情況，已經有比較多的了解，但是事實上，國外已經有一些比較好的航空新城在這方面已經解決得比較好，對于負面因素如何有正確的認識，暫時似乎在宣傳方面做得也并不太多。目前這個片區(qū)好像主要是寶安區(qū)主導在做，但是我個人會認為更多時候應該上升到整個深圳市的戰(zhàn)略層面去，和光明、坪山上升到同一個高度。如果僅僅依靠個別開發(fā)商單槍匹馬，未來區(qū)域的發(fā)展速度會受到影響，

　　目前大部分土地都在機場周圍，機場作為一級開發(fā)商，能力和經驗相對有限，目前萬科、中信已經在區(qū)內有所動作，但是萬科的項目規(guī)模還不夠，建議政府可以邀請一些品牌房企加入進來，各方形成合力，把整個區(qū)域進行統一的規(guī)劃，并且在一個比較高的起點上進行開發(fā)。畢竟將來也是深圳的國際航空機場，是深圳面向世界的窗口之一。

　　南都：航空新城對于一個城市的發(fā)展有怎樣的作用？

　　鄧志旺：以目前的經驗來看，在美國、韓國，航空新城對于推動城市發(fā)展都起到了很好的作用。一個是改善了區(qū)域本身的面貌，并且成為一個宜業(yè)又宜居的區(qū)域，而不僅僅是個交通樞紐。吸引了大量的人口前去居住，緩解了城市的人口壓力。對于當地航空產業(yè)及其相關產業(yè)的發(fā)展，都起到非常積極的作用。