香港地鐵模式獲高層認(rèn)可 二三線城市或掀上馬潮

　洛陽該不該建地鐵？隨著洛陽市政府提出建設(shè)4條共100公里軌道交通線路計(jì)劃，網(wǎng)上社區(qū)為此展開了針鋒相對(duì)的爭論。

　　這樣的爭議已蔓延到包頭、鷹潭、鞍山、湛江等廣大三、四線城市。隨著國家未來改變軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)方式，這些主城區(qū)人口不足300萬的城市上馬地鐵的可能性大增。

　　10月10日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，提出對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實(shí)施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營虧損。

　　上述會(huì)議精神，被認(rèn)為在某種程度上借鑒了香港地鐵模式。作為全球唯一盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)相捆綁，以副業(yè)補(bǔ)充主業(yè)的模式。中國工程院院士王夢恕認(rèn)為，內(nèi)地可學(xué)習(xí)香港模式，將地鐵線路周邊100米范圍內(nèi)土地的商業(yè)開發(fā)劃歸地鐵公司。

　　“地鐵走到哪里，商業(yè)樓盤、醫(yī)院、學(xué)校沿著交通線進(jìn)行布局的模式，讓交通來引領(lǐng)城市發(fā)展�！蓖鯄羲≌f。

　　之前的9月5日，國家發(fā)改委一次性批準(zhǔn)了蘇州、長春、廈門等多個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目，太原、沈陽、廈門、蘭州、常州等城市的軌道交通規(guī)劃亦得到批復(fù)。在此背景下，多位受訪專家認(rèn)為，香港模式的引入，為未來一些三四線城市加快地鐵修建，同時(shí)緩解地鐵運(yùn)營虧損創(chuàng)造了條件。

　　香港的“地鐵+地產(chǎn)”模式

　　10月10日國務(wù)院常務(wù)會(huì)議的精神，使得一部分城建專家看到了希望。“內(nèi)地的情況比香港要復(fù)雜，但通過地鐵沿線地上地下空間綜合開發(fā)，減少虧損，這種可能性是存在的�！敝袊�城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院院長宋敏華說。

　　到今年年底，北京軌道交通運(yùn)行線路里程將達(dá)到420公里，到2015年將有660公里以上的通車?yán)锍�。盡管已建成線路普遍客流量巨大，但北京地鐵的財(cái)務(wù)狀況并不理想。“目前北京每年給予6條地鐵線路的財(cái)政補(bǔ)貼，估算有40多個(gè)億。”王夢恕說。

　　在一些專家看來，主要原因是北京地鐵的商業(yè)開發(fā)力度不足。北京大學(xué)發(fā)展研究院平新喬曾調(diào)研北京地鐵4號(hào)線，發(fā)現(xiàn)該線路運(yùn)行3年多，日客流量就從起初的50萬人次上升到目前的80萬人次。“這么大的客流，光是把廣告經(jīng)營全部放開，就足以盈利�！彼�認(rèn)為。

　　王夢恕也表示，地鐵爭取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化開發(fā)，尤其是在未開發(fā)的新城區(qū)，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來開發(fā)，可節(jié)省大量投資成本，特別是拆遷成本�！艾F(xiàn)在北京平均1公里地鐵的投資要7個(gè)億，如果能有效減少拆遷，則至少可以節(jié)省投入2個(gè)億，如果再進(jìn)行綜合地上地下開發(fā)，成本會(huì)進(jìn)一步減少。”

　　此舉在廣州已有成功先例。廣州地鐵從3號(hào)線開始，把地鐵沿線的商業(yè)街、超市、專業(yè)市場、寫字樓、賓館、社區(qū)商鋪及廠房、倉庫等資源都交由地鐵公司運(yùn)作。若不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運(yùn)營環(huán)節(jié)已實(shí)現(xiàn)盈利。

　　但是中國國際工程咨詢公司的一位專家指出，內(nèi)地情況與香港有很大不同，難以做到由地鐵公司統(tǒng)一運(yùn)作沿線資源。

　　“比如北京僅有一條4號(hào)線是由香港地鐵公司在運(yùn)營，但4號(hào)線是在內(nèi)地投資方建成后才交給香港地鐵公司的，港方無法前期介入沿線的土地規(guī)劃和開發(fā)。內(nèi)地許多地鐵線路位于城市建成區(qū)，沿線土地和物業(yè)分屬不同的部門和業(yè)主，要做到由地鐵公司來整合資源，難度不小，需要國家出臺(tái)進(jìn)一步的政策細(xì)則�！�

　　此外，由于北京地鐵龐大的客流量，有關(guān)部門出于乘客安全方面的考量，也不得不限制地鐵站內(nèi)一些容易造成客流滯留的商業(yè)經(jīng)營項(xiàng)目。

　　“300萬人”門檻悄然調(diào)低

　　多名專業(yè)人士認(rèn)為，引入香港地鐵模式，有利于加快全國各地，尤其是二三線城市的軌道交通建設(shè)。

　　一個(gè)重要標(biāo)志是，當(dāng)年國家設(shè)定的有關(guān)地鐵和輕軌項(xiàng)目申報(bào)的人口標(biāo)準(zhǔn)，如今已在現(xiàn)實(shí)中被調(diào)低了門檻。

　　2003年出臺(tái)的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，規(guī)定上馬地鐵項(xiàng)目的城市，地方財(cái)政一般預(yù)算收入要在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。

　　而申報(bào)建設(shè)輕軌的城市，則要求地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，GDP達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上。

　　但是實(shí)際上，近期獲批上馬地鐵項(xiàng)目的蘇州、獲批城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的常州、太原、石家莊、蘭州等城市，主城區(qū)人口均未達(dá)到300萬人的門檻。

　　中國國際工程咨詢公司專家焦桐善主張，建設(shè)地鐵的城區(qū)人口標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該從300萬放寬到200或250萬，這樣除了已有34個(gè)城市獲得地鐵建設(shè)許可外，還將有20個(gè)城市將可以建地鐵，大部分是地級(jí)以上城市。

　　“目前建設(shè)地鐵的GDP和財(cái)政收入標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)比過去提高了1倍，但是人口標(biāo)準(zhǔn)需要下調(diào)�！蓖鯄羲≌J(rèn)為，地鐵建設(shè)應(yīng)該發(fā)揮引領(lǐng)城市發(fā)展的作用，而不是等到主城區(qū)人滿為患了再建地鐵，因?yàn)槟菚r(shí)已經(jīng)難以降低商業(yè)開發(fā)的成本。

　　公開資料顯示，目前全國400萬以上人口城市有13個(gè)，200萬以上人口城市有26個(gè)，100萬到200萬人口的城市有75個(gè)，而50萬以上人口的城市有229個(gè)。中國土木工程學(xué)會(huì)人士認(rèn)為，這229個(gè)城市，隨著未來發(fā)展，人口增加，都有可能發(fā)展城市交通軌道。該學(xué)會(huì)也曾向建設(shè)部建議調(diào)低150萬人的城市輕軌人口標(biāo)準(zhǔn)，以便軌道交通得到更快發(fā)展。

　　“在經(jīng)濟(jì)加快時(shí)，很多城市基礎(chǔ)設(shè)施投資可能會(huì)砍掉，但是在經(jīng)濟(jì)放緩時(shí)，很多像地鐵類的投資可能會(huì)稍微放開�！敝袊�社科院專家沈利生說，“目前經(jīng)濟(jì)下行壓力比較大，適當(dāng)加快城市地鐵等投資，有利于經(jīng)濟(jì)回升。預(yù)計(jì)今年經(jīng)濟(jì)增速在7.6%以上，相比去年的9.2%有所降低，但是四季度隨著地鐵、高鐵投資加快，可能經(jīng)濟(jì)略有回升�！�